張雷（右一）帶領設計團隊開展橋梁設計工作。李 菁 攝

　　張雷今年49歲，高高瘦瘦、身形板正，黑色半包框眼鏡下，一雙眼睛透出和善與謙遜。文雅，是他給人留下的第一印象。這樣的氣質也延續到他的橋梁作品中。

　　作為中國鐵路設計集團有限公司土建院副總工程師，張雷在鐵路橋梁設計中孜孜不倦地追求著技與藝的完美融合。從業27年，他參與設計的鐵路橋梁大大小小100多座，連接起縱橫發達的路網，點綴于祖國壯麗的山河之間。

　　勇攀鐵路橋梁科技高峰

　　東海之濱，煙波浩渺的杭州灣海域上，世界上第一座強潮海灣跨海大橋——南通至寧波高鐵杭州灣跨海鐵路橋初顯崢嶸。作為大橋的橋梁專業總工程師，每隔一段時間，張雷便會帶著相機來到施工現場，巡檢的同時記錄下大橋從藍圖走向實景的過程。

　　杭州灣，錢塘江入海口，世界三大強潮海灣之一，海域寬闊、風大潮急。如此復雜惡劣的海洋環境下，要設計建造一座集大跨長聯高墩、超低阻水率、打入式超長鋼管樁基礎等于一體的超長跨海高速鐵路橋梁，殊為不易。

　　無限風光在險峰。“作為一名鐵路橋梁設計師，能遇到這樣的工程項目，是非常幸運和光榮的。”張雷說。

　　參加工作以來，張雷親歷并見證著中國鐵路的快速發展。在這一波瀾壯闊的征程中，中國成功掌握了世界級大跨度鐵路橋梁建造技術。茫茫水域，世界首座千米級公鐵兩用斜拉橋滬蘇通鐵路滬蘇通長江公鐵大橋恍若飛虹；艱險山區，滬昆高鐵北盤江特大橋、大瑞鐵路怒江特大橋等一批世界級大跨度拱橋巍峨聳立……一座座鐵路橋梁穿山越谷、暢通江海，連接起世界最大的高速鐵路網和先進的鐵路網，在中國鐵路高質量發展中寫下壯麗篇章。

　　“作為交通運輸體系的重要部分，鐵路橋梁是一個國家綜合國力的體現。”張雷說。如今建設正酣的杭州灣跨海鐵路橋，是目前世界上在建長度最長、建設標準最高、通行速度最快的高速鐵路跨海大橋，對世界鐵路橋梁建設領域具有里程碑意義。

　　在這一超級工程中，張雷和團隊負責設計的杭州灣跨海鐵路橋北航道橋主跨450米，是世界最大跨度無砟軌道雙塔雙索面鋼箱——鋼桁組合梁斜拉橋，其海中引橋最長一聯的聯長達到3.08公里。

　　為了順利造出超長聯跨海橋梁，張雷帶著團隊遍覽國內外十幾個跨海工程技術資料，反復論證修改多個設計研究方案，堅持扎根強風強浪強潮的橋址一線深入調研……將近3個月的時間，他幾乎見過杭州灣上的每一個日出。

　　“當時的人們利用潮水漲落來安裝橋梁，我們為什么不行呢？”一次研討會上，張雷忽然想到泉州洛陽橋——我國現存最早的跨海梁式石橋，其“浮運架梁”的建橋技術是中國歷史上一項重要發明。順著這個思路，張雷提出“整孔梁預制，利用船舶浮吊安裝，然后再連接成為連續梁”的施工方案，最終成功破解海上超長聯跨海橋梁施工難題。

　　2022年12月，張雷和團隊完成杭州灣跨海鐵路橋北航道橋及海中引橋的橋梁工程設計工作。交付設計圖紙那一刻，他感慨萬千。多年來，他和團隊以多個“第一”，丈量著中國鐵路前行的腳步——

　　京滬高鐵天津樞紐津滬聯絡線特大橋，創新應用了混凝土三塔矮塔斜拉橋橋式、分絲管索鞍等新工藝，成為我國第一座鐵路預應力混凝土矮塔斜拉橋；京廣高鐵鄭州黃河公鐵兩用橋，創新采用多塔長聯鋼桁梁斜拉橋橋式、邊桁斜置的空間三主桁結構等新結構，成為我國第一座斜主桁多塔公鐵兩用斜拉橋；同江中俄黑龍江鐵路大橋，成功應用了新型鋼桁形式、新型橋面系及新型無砟軌道結構等新技術，成為中俄兩國首座跨江鐵路大橋……一個個第一，為我國現代化鐵路基礎設施體系加快構建寫下生動注腳。

　　為鋼筋鐵骨注入藝術價值

　　一座鐵路橋梁的設計壽命是多久？

　　一百年。

　　“每座鐵路橋梁都是一個巨大的工程，建成后會在那里矗立百年，所以橋梁不只是通達彼岸的構筑物，更是一種長存世間的人文景觀。”張雷平時話不多，談起設計藝術，卻是興致勃勃。

　　大學畢業后，張雷進入當時的鐵道部第三勘察設計院成為一名鐵路橋梁設計工程師。他提交的橋梁設計方案，滿足基本功能的同時，又賦予橋梁獨特的藝術價值，讓人耳目一新。

　　張雷參與設計的第一個重大鐵路工程項目，是青藏鐵路拉薩河特大橋。設計之初，為了讓大橋完美無瑕地鑲嵌進眼前這幅壯美遼闊的畫卷中，張雷走上拉薩的街頭采風，將看到的哈達、經幡、雪山、雪蓮等元素都化作設計靈感。

　　最終，他們給出的拉薩河大橋設計方案中，大橋通體白色的設計加上三跨連續的拱圈，猶如一條綿長的白色哈達飄飛于拉薩河谷間。

　　這份方案以第一名中標，建成后的拉薩河大橋更是受到社會各界的廣泛贊譽，成為青藏鐵路的標志性工程。

　　從這時起，將文化元素與審美旨趣融入橋梁結構與造型設計的理念，深植于張雷心中。他的家中，收藏大量關于古橋的典籍，只要一有時間，他就去鉆研。工作之余，他喜歡到全國各地游覽古橋，幾十年來，大江南北他參觀過橋梁近百座。

　　2020年，張雷和團隊接到津濰高鐵東營黃河公鐵大橋的設計任務。這是一座主跨達600米的公鐵兩用斜拉橋，也是目前黃河流域最大跨度的橋梁。

　　考慮到橋址位于齊魯大地，所處地域歷史悠久，文化底蘊深厚，張雷連續多次考察曲阜孔廟，研究了欞星門、側腳、生起、雀替等中國傳統建筑元素，最終將這些元素應用在設計中。

　　“我們在設計時，力求使大橋與周邊的自然與人文環境完美融合，不僅在審美上要傳承中國傳統建筑美學，也要體現出中華傳統文化的一脈相承。”張雷說道，目前該橋正在施工，不久的將來將會橫跨在黃河之上，成為當地標志性景觀之一。

　　多年來，張雷把自己的審美追求凝聚在一座座橋梁上。他負責景觀設計的哈齊客專松花江特大橋，以山勢起伏般的獨特橋式襯托滔滔江水；他主持設計的杭臺高鐵椒江特大橋，纖秾合度，風姿典雅，柔順的白色斜拉索與藍色的海天互相映襯……

　　架通山河，飛虹如畫。憑借卓越的技藝，張雷將每一座橋梁都雕琢成技術與藝術的絕美交融，為祖國大地增添了無數亮麗的風景。

　　從傳統文化中汲取智慧

　　張雷成長于歷史文化名城——山西大同，父母都是鐵路職工，兒時的家就在鐵路線附近。蒸汽機噴薄而出的白霧，火車遠去悠長的鳴笛，加之古都濃厚的文化氛圍，共同構成了張雷童年的生活圖景。

　　人的一生就是一個不斷回望故鄉的過程。隨著年齡漸長，如何將自己從事的鐵路工作和傳統文化結合起來，成為張雷思考的新命題。

　　“傳統文化凝聚著中華民族最深沉的精神追求，我們應當從中華優秀傳統文化中汲取力量。”張雷說道。

　　在鄭阜高鐵大跨度鋼桁加勁連續梁設計中，由于連續梁主跨長達172米，在梁端產生的伸縮位移會比較大，需要設置鋼軌伸縮調節器，但該段線路是曲線，又不宜設置調節器。

　　“設還是不設？”一時找不到合適的處理方案。一個苦思冥想的夜晚，熟讀古籍的張雷突然想到了《論語·為政》中的一句話“從心所欲不逾矩”，他激動地拿起筆，急忙記下這瞬間的靈感。

　　第二天一早，張雷便召集團隊：“‘從心所欲’與‘不逾矩’既是矛盾又是統一的，適用到橋梁上，我們可以給橋梁有限的自由，讓梁的兩端平分總的伸縮，這樣就可以減小原來處于遠端的伸縮量，從而不用設置調節器了。”

　　傳統文化與現代工業的碰撞，打破過去橋梁設計的思維定勢和路徑依賴。張雷帶隊就此研發出一種“有限自由約束體系”以及具有可調功能的限位裝置，成功實現了鐵路大跨度連續梁無須設置鋼軌伸縮調節器。這是我國在世界鐵路橋梁領域中提出的一項重要創新。

　　2021年，張雷結合多年來的橋梁設計經驗和對橋梁工程的深入思考，出版了專著《橋梁之道——中國哲學思想對橋梁工程的啟迪》，在業內引起較大反響。他將哲學、建筑美學與工程學融會貫通，打破了傳統學科的壁壘和界限，以中華民族傳統文化中“萬物并育而不相害，道并行而不相悖”的哲理，表達了自己的匠心堅守和文化自覺。

　　在津濰高鐵東營黃河公鐵大橋橋塔的設計中，張雷開創性采用交叉錨固于核心混凝土的新型索——梁錨固結構，既方便施工，又顯著降低了工程造價，這是他從墨子節用利民的思想主張中得到的啟發。

　　在杭州灣跨海大橋北航道橋等大型斜拉橋的設計中，張雷設計剛柔并濟的結構，利用斜拉體系的柔度和阻尼器的設置，讓橋梁在地震的時候以柔克剛，來更好達到減震的效果，這是他從老子辯證法思想中得到的啟發。

　　“中華優秀傳統文化是中華文明的智慧結晶，是中華民族的根和魂，是我們在世界文化激蕩中站穩腳跟的根基。”時代的召喚，讓張雷更加堅定以鐵路橋梁為載體，傳承中華民族獨特的智慧。

　　長虹飛架，凝結著張雷和團隊的技藝與匠心，托起中國高鐵的輪軌，通往自主創新的未來之路，也通往中國式現代化建設的實踐之路。

　　張  雷

　　中共黨員，中國鐵路設計集團有限公司土建院副總工程師、長大橋隧技術研究中心首席專家，曾獲第十二屆詹天佑鐵道科學技術獎青年獎、中國鐵設“最美鐵設人”等榮譽。

　　采訪手記

　　熱愛可抵歲月漫長

　　說到與鐵路橋梁的結緣，張雷想起小時候，他在奶奶家的院里，用小小的木頭塊搭起長長的橋。從那時起，他便對橋梁產生了興趣。回過頭看，這份情有獨鐘跨越40多年，成為一名鐵路橋梁設計師的人生底色。